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　　航运即期市场运价跌跌不休在线配资网站，部分船公司却对亚欧线逆势涨价。

　　近日，达飞、赫伯罗特两大知名航运公司宣布，计划11月1日起上调亚欧航线运费。具体来看，达飞对于所有从亚洲港口运往北欧港口的货物调整FAK费率（均一费率，即所有货物均收取统一的运价），具体为1000美元/TEU（长度为20英尺的集装箱）、1800美元/FEU（长度为40英尺的集装箱）。

　　此前达飞就曾于8月15日上调亚欧航线运价，当时提升至1150美元/TEU以及2100美元/FEU（包括干箱和冷藏箱）。

　　赫伯罗特方面，计划对远东至北欧和地中海各类货物上调FAK。其中，远东至北欧的干箱运费为1050美元/TEU、1750美元/FEU；冷藏箱运费为1600美元/TEU、1750美元/FEU。

赫伯罗特官网航线调价信息

　　“集装箱班轮市场运价曾于2021年到达峰值。展望明年，集装箱运量大抵可以回到2021年水平，当前运价不断下跌，但尚未触底，运价也不会再达到2021年峰值。”

　　10月12日，由中国船舶集团有限公司主办的2023中国海洋装备博览会在福州开幕。期间举办的“2023年航运物流发展论坛”上，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人赵一飞在演讲分享时作出上述表述。

　　亚欧航线部分船东逆势涨价的背后：短期行为、涨幅有限、稳固长协价

　　“班轮公司计划对即期市场涨价，也需要看货的数量，欧线现在手上的货量明显都不多。”一位上海货运代理公司的负责人10月13日告诉澎湃新闻记者，临近假期亚欧线每年这时间点运价都不高，整体来看今年到欧洲的货比去年少了。今年7月、8月时运价就同比跌了三成左右。

　　“欧洲线基本没什么货。通常运价和货量成正比，欧洲线和今年年初比，运价下降了二至三成。”另一位上海货代告诉澎湃新闻记者，欧基港目前小柜500美元、大高柜900美元。

　　上述货代还表示，船公司也推涨过运价，但奈何没货，涨不起来又跌回去了。11月部分船公司计划再次推涨，估计不一定真的能涨上去。另有货代向澎湃新闻记者表示，涨价也看涨多少，涨20美元至50美元一个柜不算涨。

　　据全球最大货运代理公司之一的“德迅公司”10月12日发布的全球海运市场动态显示，十月中旬至十月下旬中国至欧洲运价趋势方面，订舱弱迹象明显，节前SCFI（上海出口集装箱运价指数）欧线指数持续走低，受黄金周长假影响，市场运价预计波动较小，大部分船公司将运价沿用到十月底。为应对惨淡的市场以及持续走低的运价，部分船公司已宣布11月1日起上调欧洲基本港价格，其他船公司目前持观望态度。

　　此前，就有航运巨头企业在展望今年下半年时表示，看到欧美主干航线运价反弹以及环保新规推动老旧船舶出清带来的机遇。

　　10月12日，一位央企集团下的集装箱运输公司地区高管告诉澎湃新闻记者，部分船司上调亚欧航线运价是市场的短期行为。随着圣诞节和春节的到来，将迎来航运市场的旺季，那时整体运价才会呈现出明显改变。

　　上述高管还表示，今年市场整体不旺，由于前期运费下跌严重，目前虽有时有上调价格的举措，仍无法改变整体供过于求的局面，因此运价上涨幅度仍然有限。

　　“由于当前贸易需求整体不高，班轮公司宣布运价上涨，更多是为‘造势’。”赵一飞表示，航运价格通常分为长协合同价和即期市场价，在每家班轮公司中占比不一，总体呈现五五开。目前，上涨的主要是市场价的部分，“已经跌无可跌了，班轮公司可能是在为今后的运价下跌创造空间。”

　　“目前班轮公司涨价的点很散，有的涨基本运价，有的涨不同的附加费，说明市场实际上没有形成真正的涨价机制，各班轮公司都在尝试所谓的涨价能否被市场接受，也体现了不同班轮公司的个性化探索。”赵一飞强调。

　　赵一飞进一步表示，近一年来班轮市场运价逐渐回归常态，每家承运人在运价一路下跌中，都存在过对即期市场短期的涨价行为。涨价部分不一，有的是基本运价，有的是附加费，有的仅是某一航线上的价格，不像2020年市场火爆时集中上涨基本运价。

　　“常规年份，10月是各大货主与船东签长协合同的时间，通常欧线大货主和主流班轮公司签的都是长协运价，部分头部班轮公司欧线长协货量占比在六七成左右。”航运界网副主编马晖告诉澎湃新闻记者，协议价对班轮公司与货主之间的“默契度”与“忠诚度”产生关联，对于每个月有大量固定出货需求的客户来说，班轮公司提供的协议价和舱位的稳定性、持久性，特别是服务的可靠性来说都是非常重要的环节。

　　马晖进一步表示，但当特定航线市场的市场即期运价是“地板价”或远远低于长协价格时，撕毁长协的情况也时有发生。对于出货量不稳定、体量较小的托运人来说，一般拿到的长协价格也较为有限。而微妙的是，当前即期市场运价的上浮调整的消息，对于正在谈判桌上“博弈”的双方，更像是一针催化剂。

　　去年9月6日，中远海控（601919.SH）副总经理陈帅也在半年度业绩说明会上表示，公司目前欧美干线出口方向长协货比重均在一半以上。公司对核心合约客户的履约能力有信心。尽管目前市场货量由于高库存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客户依然持遵守合约的态度。如果后续市场发生新的变化，公司会在综合评估客户既往的履约情况等因素之后，对双方的合约予以妥善的处理，但相信不会出现毁约的情况，整体影响有限。因此，合约货依然会成为公司在不确定环境中为客户提供稳定可靠服务、提升自身经营抗风险能力的重要保障。

　　运力过剩下集运船队仍扩大？船东投资船队、为运力淘汰做准备

　　据德迅发布的动态数据，11月的初步预测显示，跨太平洋和亚欧航线的可用运力将环比增长7%至17%，预计年底前还有超过50万标准箱的新产能注入，产能过剩压力仍然不减。

　　值得注意的是，在集运市场供大于求的环境下，仍有不少班轮公司仍在扩大集运船队。

　　对此，赵一飞告诉澎湃新闻记者，首先在过去三年，班轮公司大多获得了史无前例的盈利，所赚取的利润就会用于扩大船队规模，以在下一轮竞争中获得“更强的武器”。中小班轮公司为了不在下一轮竞争中掉队，会紧随头部企业一齐投资船队。此外，当前各大班轮公司的新造船订单，大多都指向节能减排船型，如双燃料船、LNG船、甲醇船等，是在为即将到来的运力淘汰作准备。

　　赵一飞进一步补充道，国际海事组织今年开始强制实施EEXI和CII两大减排制度，这将使目前在海上航行的一大批船龄超过15年的船舶面临淘汰。因此虽然目前运力呈现过剩状态，但统计数据中实际包含了即将被淘汰的船舶，市场对符合减排制度的新运力存在补充的需要。

　　尽管市场对集装箱船仍有需求，但需求量较前几年却有减弱。船厂也在通过“更换赛道”拓展发展空间，从常规船型向高技术、高附加值船型转型升级，包括LNG船、汽车运输船、多用途气体船等。

　　据中国船舶工业行业协会10月12日发布的数据显示，2023年1-9月，全国造船完工量3074万载重吨，同比增长10.6%；新承接船舶订单量5734万载重吨，同比增长76.7%。截至9月底，手持船舶订单量13393万载重吨，同比增长30.6%。

　　此外，2023年前三季度我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正总吨计分别占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

　　运价下跌、货量下降，货代应如何发展？

　　“当前货代行业以及从业者面临的最大的挑战，是业务的转型与能力的提升。”

　　上海市国际货运代理行业协会秘书长、上海国际航运研究中心专家委员会委员李林海告诉澎湃新闻记者，原先货代行业的增长模式是规模推动的粗放型发展，即简单的利用货物操作量来推动企业跟上市场发展步伐。而随着经济向高质量发展、精细化发展转型，带来的是货量小、货品附加值高，航线优质客户支付能力强的变化，货代行业也逐渐衍生出新的服务需求。

　　李林海进一步指出，例如，客户对于承运人的要求更加多样化，除了仓位、价格等要求外，在船舶的整点率、货柜温度控制等方面要求，也需要货代有能力去配合。

　　此外，对于此前运价过高，部分货主反映是货代行业在操纵运价的情况。李林海认为，全国货代公司约10万家，是一个竞争十分激烈充分的行业，货代行业垄断价格可能性几乎无法实现。

　　“货代从业人员因自身以及市场的原因在线配资网站，现在基本还是一手货、一手舱位，并提供一系列简单物流服务为主。若货代仍然在存量市场中竞争，服务价格会越争越低。”李林海在演讲中也提及，未来货代行业必须要适应新的市场形势，需要在货物附加值不断提高，而货量下却不断下滑的环境中，找到提升增值服务或完成端到端供应链服务的能力，通过提高单价销售收入来提高营业收入，而不是用箱量、货量的规模推动来获取服务利润。